ارزیابی کمیته ی پایان نامه، با درجه ی …………………….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
تابستان 1392
تقدیم

به همسر مهربانم که همیشه مشوقم بود

به پدر و مادر عزیزم که روشنگر راهم بودند

به دوستان گرامیم که حامیم بودند

و به همه دوستداران عرصه علم و دانش

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

سپاسگذاری

با سپاس از ایزد منان
بر خود لازم می دانم تا از تمام کسانی که در تهیه و اعتلا بخشیدن به این پژوهش مرا یاری نمودند تقدیر و تشکر به عمل آورم.
تشکر می کنم از:
اساتید راهنما جناب آقای دکتر علی سلطانی و جناب آقای دکتر عبدالرضا پاکشیر
اساتید مشاور جناب آقای مهندس محمد کبگانی و سرکار خانم دکتر مهسا شعله
اساتید محترم بخش شهرسازی دانشکده هنر و معماری
شهرداری شهر شیراز و معاونت راهبردی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران
.
.
.
و همه کسانی که مرا در این راه یاری نمودند.

چکیده

تصادفات رانندگی به عنوان یک نقص در سیستم حمل و نقل، از جمله پدیده هایی است که با رشد شتابان شهری در حال فزونی و افزایش است. حوادث ترافیکی به عنوان دومین عامل مرگ و میر در کشور های در حال پیشرفت خسارات جبران ناپذیری بر بدنه اقتصادی جامعه وارد می سازد. در کشور ما نیز پدیده تصادفات رانندگی طی سال های اخیر افزایش یافته و به یکی از معضلات شهری خصوصا در کلان شهرهایی چون شهر شیراز تبدیل گشته است.
این تحقیق که در رده توصیفی – تحلیلی قرار می گیرد، سعی دارد از طریق تحقیقات کاربردی، تاثیر عوامل محیطی و کالبدی در وقوع تصادفات رانندگی را مورد بررسی قرار دهد. برای این منظور ابتدا به تعیین نقاط نقاط حادثه خیز که در آنها فراوانی تصادف از حد معینی فراتر است پرداخته، و سپس متغیر های در نظر گرفته شده( توزیع فضایی، کاربری و تراکم ساختمانی) را در مجاورت این نقاط مورد بررسی قرار می گیرد.
شناخت نقاط حادثه خیز از طریق آمار و اطلاعات ارائه شده از سوی سازمان ها و ارگانهای مربوطه صورت پذیرفته و ابزار شناخت کاربری ها و تراکم ها، تکمیل فرم های برداشت اطلاعات کالبدی بر اساس نقشه های پایه شهری می باشد. تجزیه و تحلیل اطلاعات برای شناخت توزیع فضایی مکان تصادفات رانندگی، سطوح کاربری و میزان تراکم ها از طریق نرم افزار ARCGIS و آنالیز همبستگی بین تعداد تصادفات رانندگی و عوامل محیطی یاد شده از طریق نرم افزار SPSS صورت می پذیرد. نتایج تحقیق نشان دهنده آن است که کاهش فاصله از مرکز شهر و همچنین افزایش سطح کاربری و میزان تراکم های مربوط به امور کار و فعالیت و اوقات فراغت، موجب افزایش تعداد تصادفات رانندگی می گردد.
کلمات کلیدی : تصادفات رانندگی، محور حادثه خیز، توزیع فضایی، کاربری، تراکم ساختمانی، شهر شیراز

فهرست مطالب

عنوان صفحه
فصل اول : طرح تحقیق
مقدمه2
1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیق4
1-2- اهداف تحقیق5
1-3- سوالات تحقیق6
1-4- فرضیه تحقیق6
1-5- روش تحقیق7
1-6- مراحل تحقیق8
1-7- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات8
فصل دوم : مبانی نظری و سوابق مطالعاتی
مقدمه11
2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهری12
2-1-1- راه محلی13
2-1-2- راه شریانی درجه 214
2-1-3- راه شریانی درجه 116
2-1-3-1- آزاد راه16
2-1-3-2- بزرگراه16
2-1-3-3- راه عبوری17
2-2- تصادفات و انواع آن18
2-2-1- تصادفات فوتی18
2-2-2- تصادفات جرحی شدید19
2-2-3- تصادف جرحی سبک19
2-2-4- تصادف خسارتی19
2-3- علل تصادف20
2-3-1- علل اولیه20
2-3-2- علل واسط یا قبلی20
2-3-3- علل مستقیم یا تامه تصادف21
2-4- عوامل موثر در تصادفات جاده‌ای21
2-4-1- عامل انسانی22
2-4-2- عامل وسیله نقلیه22
2-4-3- عامل جاده23
2-4-4- عوامل محیطی24
2-5- اولویت‌بندی نقاط حادثه‌خیز24
2-5-1- شاخص‌های تعیین نقاط حادثه‌خیز24
2-5-1-1- شاخص تعداد تصادفات25
2-5-1-2- شاخص ضریب شدت تصادف25
2-5-1-3- شاخص نرخ تصادف26
2-5-1-4- شاخص نرخ شدت27
2-5-1-5- شاخص های رو به رویی با تصادف27
2-5-1-6- شاخص های جمعیتی28
2-5-1-7- شاخص هزینه تصادف28
2-6- جمع‌آوری داده‌های تصادفات29
2-6-1- کمیت و کیفیت آمار تصادفات جاده‌ای31
2-6-2- مشخصات گزارش های تصادفات33
2-6-2-1- گزارشات پلیس راه (فرم های گزارش‌دهی تصادفات رانندگی)33
2-6-2-2- نکات مورد نظر در فرمهای گزارش و نحوه پر کردن آنها34
2-7- مراحل بررسی تصادفات جاده‌ای35
2-7-1- گزارش‌دهی36
2-7-2- بررسی محلی36
2-7-3- آماده‌سازی فنی36
2-7-4- دوباره‌سازی حرفه‌ای37
2-7-5- تجزیه و تحلیل عوامل وقوع37
2-8-کاربری زمین شهری38
2-9- تراکم و انواع آن40
2-9-1- انواع تراکم متداول در حوزه برنامه‌ریزی و طراحی شهری42
2-9-1-1- تراکم جمعیتی42
2-9-1-2- تراکم کلی مسکونی 43
2-9-1-3- تراکم ناخالص مسکونی43
2-9-1-4- تراکم خالص مسکونی44
2-9-1-5- تراکم ساختمانی45
2-9-1-6- تراکم سکونتی یا تراکم در مسکن45
2-9-1-7- سرانه46
2-9-2- کاربرد ویژه انواع تراکم46
2-10- مفاهیم مرتبط با تراکم47
2-10-1- سطح زمین47
2-10-2- سطح اشغال ساختمان48
2-10-3- سطح زیربنا و ضریب سطح زیر بنا (تراکم ساختمانی)48
2-10-4- فضای باز و ضریب فضای باز49
2-10-5- فضای پارکینگ ساکنان (OCS) و ضریب پارکینگ (OCR)50
2-11- مقیاس شدت استفاده از زمین50
2-12- عدد شدت استفاده از زمین51
2-13- پیشینه نظریه‌پردازی پیرامون مفاهیم اندازه و تراکم شهر51
2-14- مروری بر دیدگاههای معماران و شهرسازان معاصر در مورد تراکم53
2-15- تعریف GIS56
2-16- داده‌های مکانی57
2-17- مدیریت داده‌ها و روش‌های تحلیل59
2-18- پیشینه تحقیق60
فصل سوم : شناخت محدوده
مقدمه65
3-1- موقع جغرافیایی شهر شیراز66
3-2- زمین شناسی66
3-3- پستی و بلندی ها67
3-4- شناخت آب و هوای شیراز67
3-4-1- وضعیت عمومی اقلیم67
3-4-2- بارندگی68
3-5- منابع آب شیراز68
3-6- پوشش گیاهی69
3-7- شیراز در دوره قاجاریه69
3-8- شیراز در دوره پهلوی71
3-9- شیراز در دوره پس از انقلاب اسلامی74
3-10- ویژگیهای جمعیتی و اجتماعی74
3-11- مهاجرت76
3-12- بررسی و تحلیل ساختار نیروی انسانی و وضعیت اقتصادی77
3-13- شبکه حمل و نقل شهر شیراز78
3-13-1- شبکه راهها78
3-13-2- سیستم کنترل80
3-13-3- ایستگاه ها و پایانه ها83
3-13-4- وسایل نقلیه84
3-14- مساحت و کاربری85
فصل چهارم : تحلیل داده ها
مقدمه99
4-1- موقعیت تصادفات100
4-2- شناسایی نقاط حادثه خیز101
4-3- نقاط پر تصادف(مناطق سیاه)101
4-4- شناسایی نقاط حادثه102
4-5- طبقه بندی نقاط حادثه خیز103
4-6- اولویت بندی نقاط حادثه خیز103
4-7- کاربری و تراکم بدنه محور های شدیدا حادثه خیز109
4-8- تحلیل آزمون همبستگی114
4-8- 1- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و فاصله از مرکز شهر115
4-8-2- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و نوع کاربری زمین115
4-8-3- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و تراکم ساختمانی118
فصل پنجم : جمع بندی و پیشنهادات
5-1- نتایج حاصل از پاسخ به سوالات تحقیق121
5-2- نتایج حاصل از آزمون فرضیات123
5-3- نتایج حاصل از بررسی اهداف تحقیق125
منابع127
پیوست ها132

فهرست جداول

عنوان صفحه
جدول شماره (3-1) متوسط میزان بارندگی ماهیانه و سالیانه شهر شیراز در دوره آماری 1351-139068
جدول شماره(3-2) میزان مهاجرت در شهر و نقاط روستائی شهرستان شیراز76
جدول شماره (3-3) وضعیت شبکه معابر در سطح شهر شیراز78
جدول شماره (3-4) اطلاعات تقاطعات غیر همسطح شهر شیراز تا پایان سال 139079
جدول شماره (3-5) تقاطع دارای چراغ های فرماندهی فعال منصوب در آنها در سطح شهر شیراز80
جدول شماره (3-6) تقاطعات مجهز به دوربین نظارت تصویری در سطح شیراز81
جدول شماره (3-7) تقاطعات مجهز به سیستم فرماندهی هوشمند مرکزی در سطح شیراز82
جدول شماره (3-8) مشخصات پایانه های اتوبوسرانی شهر شیراز83
جدول شماره (3-9) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-139084
جدول شماره (3-10) مساحت و کاربری های موجود در سطح شهر شیراز به تفکیک مناطق شهرداری در سال 1390 (بر حسب هکتار)86
جدول شماره (4-1) تعریف نقطه حادثه خیز100
جدول شماره (4-2) مراحل گام به گام شناسایی نقطه حادثه خیز102
جدول شماره(4-3) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز به ترتیب اولویت104
جدول شماره(4-4) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز نرمال شده105
جدول شماره (4-5) فاصله محور های شدیدا حادثه خیز تا مرکز شهر108
جدول شماره (4-6) مساحت کاربری های موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز بر حسب متر مربع110
جدول شماره (4-7) تراکم ساختمانی موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز112

فهرست نمودار ها

عنوان صفحه
نمودار شماره (3-1) روند رشد و تغییرات جمعیت شهر شیراز را طی سال های 1345 تا 139075
نمودار شماره (3-2) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-139085
نمودار شماره (3-3) کاربری های موجود در سطح شهر شیراز در سال 139088
نمودار شماره (3-4) کاربری های موجود در سطح منطقه یک شهرداری شیراز در سال 139088
نمودار شماره (3-5) کاربری های موجود در سطح منطقه دو شهرداری شیراز در سال 139089
نمودار شماره (3-6) کاربری های موجود در سطح منطقه سه شهرداری شیراز در سال 139089
نمودار شماره (3-7) کاربری های موجود در سطح منطقه چهار شهرداری شیراز در سال 139090
نمودار شماره (3-8) کاربری های موجود در سطح منطقه پنج شهرداری شیراز در سال 139090
نمودار شماره (3-9) کاربری های موجود در سطح منطقه شش شهرداری شیراز در سال 139091
نمودار شماره (3-10) کاربری های موجود در سطح منطقه هفت شهرداری شیراز در سال 139091
نمودار شماره (3-11) کاربری های موجود در سطح منطقه هشت شهرداری شیراز در سال 139092
نمودار شماره (3-12) کاربری های موجود در سطح منطقه نه شهرداری شیراز در سال 139092
نمودار شماره (4-1) محور های شدیدا حادثه خیز نرمال شده107
نمودار شماره (4-2) رابطه بین فاصله از مرکز شهر و تعداد تصادف در محور های شدیدا حادثه خیز109

فهرست نقشه ها

عنوان صفحه

نقشه شماره (3-1) گسترش شهر شیراز در اواخر دوره قاجار70
نقشه شماره (3-2) تصویر هوایی از سطح شهر شیراز87

فصل اول :
طرح تحقیق

مقدمه

در دنیای پویای امروز، انسان نیازمند تلاش بیشتر، برای دستیابی به جایگاه مناسب اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و رفاهی می باشد. از این رو می کوشد تا از تمامی امکانات برای برقراری ارتباط به منظور بهره مندی از کلیه فرصت های ممکن در هر موقعیت جغرافیایی استفاده نماید. در این میان راه به عنوان شریان اقتصادی نقش شایان توجهی را ایفا کرده و چگونگی بهره برداری و کیفیت برقراری ارتباط به واسطه آن، تاثیر مستقیم در اقتصاد کشور خواهد داشت. از این رو مطالعه تصادف ها و بررسی هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی و آثار مخرب فیزیکی و روانی آن روی افراد جامعه، یکی از مهمترین موضوعات تحقیقات علمی به شمار می رود. اهمیت این موضوع برای کشورهای در حال توسعه از جمله کشور ما، به مراتب بیشتر است. زیرا تعداد تصادف ها در این کشورها در حال افزایش بوده و هزینه های مستقیم و غیرمستقیم آن نیز در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بیشتر است .
در واقع آسیب ها و خسارت های ناشی از تصادف ها، امری مهم و قابل ملاحظه است که متأسفانه در اغلب موارد نادیده گرفته می شود. شهرنشینی یکی از فرآیندهای موثر در ایجاد تغییرات اقتصادی و اجتماعی، علی الخصوص در کشورهای در حال توسعه می باشد. مسائل پویا و تغییر پذیر شهری پا به پای رشد شهرنشینی افزایش یافته است؛ که این روند افزایش اندازه شهرها و سهم جمعیت شهرنشین را منعکس می سازد. در سطح شهر، رشد جمعیت و پویایی شهری در قالب نیاز به زیر ساخت های حمل و نقل شهری شکل می گیرد که شامل جاده ها، خیابان ها، سیستم حمل و نقل شهری و حتی پیاده روها می باشد. در نتیجه یک گستره متعدد از الگوهای شهری، ساختارهای فضایی و سیستم حمل و نقل شهری وجود دارد. در همه جای دنیا شهرنشینی شامل افزایش بی رویه جمعیت در شهرها و در نتیجه افزایش مسافرت های درون شهری می باشد. به طور معمول عکس العمل شهرها به افزایش حمل و نقل، ساخت بزرگراه ها و خطوط ترانزیت است. (بحرینی، 98:1381)
در کشورهای پیشرفته احداث جاده ها و خیابان های شهری و افزایش حجم وسایل نقلیه و حمل و نقل شهری به ایجاد ساختار جدید شهری منتهی شده است. ساختارهای فضایی شهری که امروزه شاهد آن هستیم تنها با توجه به مسئله وجود وسائط نقلیه بنا شده است که این امر یک عامل تبعیض آمیز می باشد.
افزایش ایمنی تردد وسایل نقلیه در معابر می تواند با آموزش اجرای فرهنگ صحیح ترافیکی که بخشی از آداب رفتاری در جامعه محسوب می گردد بدست آید. اجتماعی که در آن رانندگان وسایل نقلیه قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده و خود را نسبت به اجرای دقیق مقررات وضع شده مسئول بدانند، مشکلات به مراتب کمتری در مقایسه با جامعه بدون توجه به اجرای دقیق و صحیح مقررات ترافیکی خواهد داشت. (مردی، 23:1380 )
عدم وجود ایمنی در معابر باعث بروز حوادث ناگواری می گردد، به طوری که هر ساله حدود 2/1 میلیون نفر در دنیا در حوادث جاده ای کشته می شوند که در حدود ٧٠ درصد آنها مربوط به کشورهای در حال توسعه است. در کشور ما نیز علیرغم کمبودها و اشکالات عدیده در ثبت و تحلیل سوابق آمار تصادف ها، شواهدی چون تصادف ها مهمترین عامل مرگ و میر، بالا بودن هزینه تصادف ها در کشور و ١٠ تا ١۵ برابر بودن نسبت تصادف ها نسبت به کشورهای توسعه یافته، نشان دهنده این مطلب است که چنانچه مطالعه دقیقی در جهت بهبود وضعیت ایمنی شهرهای کشور صورت نگیرد، در سال های آتی با افزایش وسایل نقلیه، میزان تصادف ها و در نتیجه اثرات منفی اقتصادی و روانی ناشی از آن به شدت افزایش می یابد.
نکته حائز اهمیت این است که کاهش میزان تصادف ها در کشورهای توسعه یافته، بر پایه مطالعات علمی گسترده در حوزه ایمنی بوده است و سودمند بودن طرح های مطالعاتی و اجرایی در زمینه ایمنی در شهرها را نشان می دهد. به عنوان نمونه می توان به کاهش ۶٧ درصدی میزان تصادف ها در بین سال های ١٩٣۵ تا ١٩۶٠ و کاهش ۵٠ درصدی در بین سال های ١٩۶٠ تا ١٩٨۴ در آمریکا بر اثر مطالعات گسترده درخصوص ایمنی و اجرای آنها اشاره نمود.

1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیق

حمل و نقل و ارتباطات از بخشهای زیربنایی در اقتصاد هر کشور به حساب می آید و این پدیده امروز به عنوان یکی از شاخص های توسعه یافتگی کشورها محسوب می شود. سیاست های حمل و نقل در سراسر جهان به وضوح نیازمند رشدی هستند تا پا به پای تمایل فزاینده برای جابجایی، توسعه یابند و کیفیت زندگی را حفظ کنند. در این راستا کاهش تصادف ها یک موضوع کلیدی به حساب می آید. ( تیماس، 1383 )
امروزه تعداد تصادف ها در شهرهای کشور ما رو به افزایش است و در نتیجه خسارت های مالی ناشی از آنها که بر خانواده ها و دولت تحمیل می شود، بسیار بالا بوده و با توجه به اینکه خسارت های مالی و جانی روانی و اجتماعی در مواردی غیرقابل جبران می باشد، ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارت تصادف های رانندگی، راه کارهای موثری به اجرا گذارده شود. ( سلمانی و دیگران، 88:1387 )
بشر امروز هر ساله شاهد صدها میلیون تصادف است. برابر آمار سازمان بهداشت جهانی ضایعات انسانی این تصادف ها حدود یک میلیون کشته و ده ها میلیون مصدوم شدید و معلول است. (رازانی، 45:1383) تصادف های ترافیکی از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و آثار سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن، جامعه بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است. در کشورهای توسعه یافته همگام با توسعه سایر بخش ها، موضوع ایمنی نیز مورد توجه قرار گرفته و با انجام مطالعات و اتخاذ تدابیر لازم سعی شده است که تصادف ها و پیامدهای ناشی از آن را تا حد ممکن کاهش دهند؛ ولی متاسفانه در اکثر کشورهای جهان سوم، تعداد و نرخ تصادف ها همواره سیر صعودی داشته است. کاهش خسارات ناشی از تصادف ها نیازمند بررسی و تحلیل عوامل و اصلاح بعضی از مقررات موجود و هماهنگی بیش از پیش ارگانهای ذیربط می باشد.
در کشور ما، مرگ و میر ناشی از تصادف های رانندگی بسیار رقت بار و تاسف انگیز است. اصولاً حوادث، علت نخست مرگ و میر در سنین زیر ۴٠ سال بوده و در صدر آن حوادث ترافیکی قرار دارد. عواملی همچون نحوه ی رانندگی، قوانین راهنمایی و رانندگی و نظارت بر اجرای آنها، وضعیت ایمنی جاده ها، کیفیت خودروها و فرهنگ عابرین و سرنشینان خودروها در بالا رفتن آمار مزبور به تلفات انسانی موثر است. (شاهی، 12:1382)
عوامل موثری در بروز تصادف ها دخیل هستند که در سه عنوان کلی راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی تقسیم می شوند و هر کدام از این عوامل هم زیربخش های گوناگونی را در بر می گیرند. (پیوندی، 277:1384) امروزه کارشناسان تصادف های رانندگی، ارکان انسانی را به عنوان قویترین عنصر به حساب می آورند. بنابر این منطقی است که جامعه تمام تلاش خود را بر انسان متمرکز کند. (عامری و دیگران،258:1388) بنابر این امروزه مدیریت و کنترل ترافیک از جمله مسائل اصلی و اساسی تمام شهرها در جهان و همچنین ایران می باشد. بطوری که در صورت عدم اعمال و اجرای مدیریت و کنترل ترافیک جوامع انسانی که بشدت به آن وابسته شده و از آن تاثیر می پذیرد دچار هرج و مرج می شود. با افزایش تولید و استفاده از خودرو در سطح جهان و همچنین ایران این پدیده اجتماعی و فنآوری نیازمند ایجاد قوانین و مقررات خاصی در جهت مدیریت و کنترل ترافیک می باشد.
مهندسی ترافیک، آموزش و اجرای مقررات سه رکن اصلی و مهم مدیریت و کنترل ترافیک است. مهندسی ترافیک به تمامی امکانات فیزیکی) از جمله راه و علائم راهنمایی و رانندگی (که در جهت امکان پذیری و تسهیل رفت و آمد وسایل نقلیه فراهم می گردد و همچنین ارایه و نصب علائم راهنمایی و رانندگی کافی و مناسب اطلاق می گردد. (رضایی،2:1380)

1-2- اهداف تحقیق

با بررسی تحقیقات علمی در زمینه حوادث ترافیکی، به نظر می رسد در بررسی علل موثر در وقوع تصادفات رانندگی تنها عواملی همچون شرایط جوی، درجه حرارت، نزولات آسمانی و … در ردیف عوامل محیطی دخیل دانسته شده است؛ و جای عوامل کالبدی همچون نحوه استفاده از زمین یا کاربری شهری (مسکونی، تجاری، خدماتی و …) و شدت استفاده از زمین یا تراکم نادیده گرفته شده است. از این رو اهداف زیر را برای این تحقیق می توان در نظر گرفت:
1. تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی درون شهری از نظر مکان وقوع حادثه
2. بررسی ارتباط نحوه استفاده از زمین شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
3. بررسی ارتباط شدت استفاده از کاربری های شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
4. ارائه راهکار های موثر در جهت کاهش تصادفات رانندگی

1-3- سوالات تحقیق

این تحقیق با مطالعات خود سعی در دست یابی به پاسخی برای پرسش های زیر دارد:
1. نحوه توزیع فضایی حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز چگونه است؟
2. آیا ارتباطی میان کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
3. آیا ارتباطی میان تراکم کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟

1-4- فرضیه تحقیق

در این ارتباط با موضوع این تحقیق فرضیه های زیر مطرح می شوند:
1. به نظر می رسد بین تعداد حوادث رانندگی در شهر و فاصله از مرکز شهر ارتباط وجود دارد.
2.به نظر می رسد نوع کاربری های موجود در بدنه محور های شهری بر وقوع حوادث ترافیکی تاثیر گذار است.
3. به نظر می رسد با افزایش سطح کاربری های شهری ( خصوصاً کاربری تجاری خرد و ریز دانه) با افزایش تعداد حوادث ترافیکی مرتبط است.
4. به نظر می رسد افزایش تراکم شهری با افزایش تعداد حوادث ترافیکی همراه است.

1-5- روش تحقیق

این تحقیق را بر اساس نوع هدف آن می توان از انواع تحقیقات کاربردی و از لحاظ روش انجام کار، در رده تحقیقات توصیفی – تحلیلی قرار داد که سعی دارد با شناخت عوامل محیطی و کالبدی تاثیر گذار در حوادث ترافیکی و تحلیل فضایی مکان وقوع آنها، باعث ارتقاء کیفیت رانندگی و کاهش حوادث و سوانح ترافیکی شود.
جمع آوری اطلاعات در این تحقیق به دو صورت کتابخانه ای- اسنادی و پیمایشی مبتنی بر پرسشنامه است. روش کتابخانه ای در ارتباط با پیشینه موضوع و مبانی نظری تحقیق و مطالعه میدانی به منظور شناخت واقعیت موجود بر زمین و در قالب ابزار پیمایشی پرسشنامه خواهد بود.
در واقع با بررسی ادبیات موضوع و بررسی تحولات در این رابطه با استفاده از داده های در دسترس و تحقیقات پرسشنامه ای ابتدا توزیع فضایی حوادث ترافیکی سنجیده و در مرحله بعد سعی در شناخت تاثیر عوامل کالبدی بر وقوع آن دارد.

1-6- مراحل تحقیق

1-7- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات

در مرحله اول مبانی نظری کار جمع آوری گردیده و دیدگاه های مختلف مورد بررسی قرار می گیرد و در مرحله بعد از مشخص گردیدن شاخص هایی همچون تعداد و توزیع مکانی وقوع حوادث ترافیکی، پرسشنامه مربوط به جمع آوری اطلاعات کاربری و تراکم تهیه می گردد. تجزیه و تحلیل این داده ها در محیط SPSS و با استفاده از آزمونهای همبستگی صورت می پذیرد و برای سنجش و پراکندگی فضایی و همچنین مقایسه نقشه کاربری ها و تراکم از نرم افزار ARC GIS استفاده خواهد شد. همچنین آنالیز مجاورت ها، تعداد و تراکم وقوع حوادث ترافیکی و فاصله محل وقوع تا مرکز شهر از طریق GIS انجام خواهد شد.

فصل دوم :
مبانی نظری و سوابق مطالعاتی

مقدمه

حوادث ناشی از رانندگی هر ساله جان تعداد بسیار زیادی از افراد جهان را می گیرد. از نظر تعداد قربانیان حادثه ی رانندگی، متاسفانه ایران با بیش از 25،000 کشته در چند سال اخیر بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده است. با توجه به رشد روز افزون تعداد وسایل نقلیه و افزایش سرعت با احداث راه های جدید تر، پیش بینی می شود تا سال 2020 تصادفات رانندگی به سومین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شوند.
بدون شک مهم ترین هدف هر سیستم حمل و نقل و ترافیک سالم شهری کاهش تعداد تصادفات، به ویژه تصادفات جرحی و فوتی است. تجزیه و تحلیل تصادفات یکی از ابزار های غیر قابل چشم پوشی در نیل به این هدف می باشد. از این رو کشورهای پیشرفته تحقیقات وسیع و دامنه‌داری در دانشگاهها و مراکز تحقیقاتی راجع به علل وقوع تصادفات و راههای جلوگیری از آنها و ارزیابی و محاسبه میزان ضایعات و هزینه آنها انجام یافته و یا در حال انجام است و با به کارگیری نتایج این تحقیقات به موفقیتهای چشمگیری در کاهش روند صعودی میزان تصادفات نائل آمده‌اند.
کشورهای در حال توسعه به نسبت کشورهای توسعه یافته به لحاظ امکانات حمل و نقل ضعیف و در سطح پایینی هستند به طور مثال کشورهای توسعه یافته به نسبت جمعیت خود حدود 20 برابر کشورهای در حال توسعه وسایل نقلیه و حدود سی برابر آنها شبکه راههای مطلوب و استاندارد دارند. میزان و شدت تصادفات در کشورهای در حال توسعه در مقایسه با کشورهای توسعه یافته به مراتب بالاتر است، در این کشورها مرتباً تعداد وسایل نقلیه افزایش یافته و رشد بی‌رویه جمعیت به صورت یک اهرم فشار این روند را تشدید می‌کند با وجود این جاده‌ها به لحاظ کمی و کیفی بهبود نیافته، استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه در حد مطلوبی رشد نکرده، پلیس از نظر تجهیزات، پرسنل و آموزش قادر به برخورد موثر و اعمال نظارت کافی بر مقررات نمی‌باشد؛ همچنین استفاده کنندگان از جاده‌ها آموزش‌های لازم برای ارتقای فرهنگ حمل و نقل را فرا نگرفته‌اند. مشکل دیگر عدم توجه و آگاهی مردم و حتی مسوولین و برنامه‌ریزان به اهمیت مسأله می‌باشد.
از این رو در این فصل سعی بر آن است تا با مفاهیم نظری پیش رو در این تحقیق آشنایی بیشتر ایجاد شده و با درک بهتر از آنها، در ارزیابی عوامل موثر بر حوادث رانندگی به طور موثر تری برخورد نمائیم.

2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهری

راه و خیابان استخوان‌بندی اصلی شهر را بوجود می‌آورند و برای کنترل سرعت درون بافت های شهری نیاز به ایجاد سلسله مراتب در نحوه قرارگیری راه ها می‌باشد. ایجاد سلسله مراتبی در معابر درون شهری باعث می‌شود، بافت‌های مسکونی از نظر سرعت خودروهای عبوری در امنیت قرار گیرند و همچنین کاربری های عمومی شهری جهت حمل و نقل و تردد از سرعت مناسب استفاده کنند.
طبق تعریف وزارت مسکن و شهرسازی: «راه و خیابان مجموعه‌ای است که برای عبور وسائل نقلیه موتوری، دوچرخه و پیاده ساخته می‌شود. به راه، در داخل آبادانی ها، خیابان نیز اطلاق می‌شود، مگر در مورد راه هایی که عملکرد برون‌شهری دارند ولی از داخل این مناطق می‌گذرند (راههای شریانی درجه1) که اطلاق خیابان به آنها معمول نیست.» (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374: 22)
در این تحقیق یک الگوی شهری بر مبنای توجه به معابر و خیابان ها و کاربری های مورد نیاز شهر بطور همزمان ارائه شده است. براساس این الگو مکان قرارگیری کاربری ها در رابطه با مکان تقسیم کالبدی خود در کنار معابر مناسب در نظر گرفته شده است.
در ادامه ابتدا به تعریف راهها در تقسیمات کالبدی شهری پرداخته شده است و سپس به عملکرد هر راه نسبت به نقش جابجائی، نقش دسترسی و نقش اجتماعی آن توجه شده است.

2-1-1- راه محلی

تعریف:
راه محلی، خیابانی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن نیازهای وسائل نقلیه موتوری، دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می‌شود. برای رعایت حال پیاده و دوچرخه، سرعت وسائل نقلیه موتوری در این خیابان ها پایین نگه داشته می‌شود.
عملکرد:
خیابان های محلی به خیابان هایی اطلاق می‌شود که در داخل هسته‌های شهری قرار دارند. حرکت وسائل نقلیه در این‌گونه خیابان ها باید به نحوی تنظیم شود که این خیابان ها به صورت عامل جداکننده‌ای در نیاید.
خیابانهای محلی دارای سه نقش عمده در هسته شهری است:
نقش جابجائی:
سرعت حرکت وسائل نقلیه در خیابان های محلی، باید کم و به اندازه‌ای باشد که خیابان بتواند به نقش اجتماعی خود عمل کند. حداکثر سرعت مجاز برای خیابان های محلی واقع در مناطق مسکونی و تجاری و سایر مناطق پر آمد و رفت پیاده‌ها،‌30 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
نقش دسترسی:
یکی از نقش های اصلی خیابان‌های محلی، فراهم آوردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است. اما این نقش، باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. برای این منظور، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسائل نقلیه موتوری که کاری در محل ندارند، از پارکینگ حاشیه‌ای این خیابان ها استفاده نکنند.
نقش اجتماعی:
در خیابان های محلی، پیاده‌ها مجازند در هر نقطه‌ای که بخواهند از عرض خیابان عبور کنند. به منظور آسان و ایمن کردن عبور پیاده‌ها از عرض خیابان های محلی، عرض سواره‌رو این خیابان ها کم گرفته می‌شود. حداکثر ظرفیت در خیابان های محلی نه براساس راحتی عبور وسائل نقلیه موتوری، بلکه با رعایت حال پیاده‌ها در عبور از عرض خیابان تعیین می‌شود.
در خیابان‌های محلی، دوچرخه‌ها و وسایل موتوری می‌توانند به طور مشترک از سواره‌رو استفاده کنند. اما پیاده‌روها عموماً مشخص و جدا از سواره‌رو است. در خیابان هایی که ترافیک موتوری، دوچرخه‌ها و پیاده‌ها از سطح مشترکی استفاده می‌کنند، حداکثر سرعت مجاز وسائل نقلیه موتوری 15 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود. چنین خیابان هایی باید با طرح متفاوت خود از سایر خیابان های محلی متمایز شوند.
همانطور که اشاره شد، نقش ترافیکی (جابجائی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری) فقط یکی از نقش های اصلی خیابان های محلی است. این خیابان ها عنصر تشکیل‌دهنده محیط‌های شهری‌اند، و زندگی و کار و جنب و جوش و گردش و خرید در آن جریان دارد (نقش اجتماعی). همچنین خیابان های محلی عنصر اصلی تشکیل دهنده معماری شهری‌اند، و در ایجاد جاذبه‌های بصری و فضاسازی های دلپذیر، و در هویت و جهت دادن به محل مؤثرند (نقش معماری شهری). به علاوه، این خیابان ها کانالهای تهویه و نورگیرهای محل‌اند، و از حریم آنها می‌توان برای پرورش گل و گیاه و ایجاد محیط‌های کوچک شاداب استفاده کرد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 35-38)

2-1-2- راه شریانی درجه 2

تعریف:
راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن،‌ به جابجایی و دسترسی وسائل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری، حرکت پیاده‌ها از عرض خیابان کنترل می‌شود راههای شریانی درجه 2 دارای عملکرد درون شهری‌اند و شبکه اصلی راه های درون شهری را تشکیل می‌دهند.
عملکرد:
راه های شریانی درجه 2 شبکه اصلی جابجائی درون شهری ترافیک موتوری را تشکیل می‌دهد.
راه های شریانی درجه 2 دارای دو نقش عمده در هسته شهری است:
نقش جابجائی و دسترسی:
نقش جابجائی در راه های شریانی درجه 2 اصلی است ولی، برخلاف راه های شریانی درجه1، جابجائی تنها نقش اصلی آن نیست و باید با نقش دسترسی رقابت کند. به دلیل تعارضی که بین نقش های دسترسی و جابجائی وجود دارد، فراهم ساختن دسترسی بیشتر توان جابجائی راه را کمتر می‌کند. سرعت مجاز حرکت وسائل نقلیه در راه های شریانی درجه 2 بین 60-40کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
راه های شریانی درجه 2، شبکه اصلی ارتباطی درونی شهری را تشکیل می‌دهند. چنین شبکه‌ای، تا حدی که برای محدود نگهداشتن تعداد دسترسی ها در این راه ها لازم است، می‌تواند دارای یک ساختار سلسله مراتبی باشد.
شبکه راه های شریانی درجه 2 به راه های شریانی درجه 1 و بین شهری، شبکه خیابان های محلی و سایر مولدها و جاذبه‌های مهم ترافیکی متصل می‌شود.
نقش اجتماعی:
در راه های شریانی درجه 2، برتری با ترافیک موتوری است. چون نقش اجتماعی در تعارض با نقش ترافیکی است، باید از ظهور وضعیتی که نقش اجتماعی را به خیابان تحمیل می‌کند جلوگیری شود. اگر راه شریانی دارای نقش اجتماعی شود، از انجام وظیفه اصلی‌اش باز می‌ماند.
برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه 2، دو راه حل وجود دارد:
1- کنترل نوع کاربری های اطراف و میزان تراکم آنها. کاربری هایی در اطراف خیابان های شریانی قرار داده شوند که سفرسازی کمتری دارند. همچنین فعالیت‌های مربوط به کاربری های واقع در یک سمت خیابان با فعالیت کاربری های سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشد.
2- تنظیم عبور پیاده از عرض خیابان بوسیله خط‌کشی، تابلو چراغ راهنما، چراغ مخصوص پیاده‌ها، روزگذر یا زیرگذر و نرده‌کشی استفاده شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :45-49)

2-1-3- راه شریانی درجه 1

تعریف:
راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن، به جابجایی و دسترسی وسائل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری، دسترسی وسائل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده‌ها از عرض راه تنظیم می‌شود. راه های شریانی درجه 1 دارای عملکرد برون شهر‌ی‌اند. با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی، راه های شریانی درجه 1 به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوری دسته‌بندی می‌شوند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-1- آزاد راه

راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان ترافیک در آن بدون وقفه (آزاد) است؛ یعنی، وسایل نقلیه موتوری، جز در تصادف ها و راه‌بندان ها، ناچار به توقف نمی‌شود. برای تأمین چنین وضعیتی، تقاطع همسطح اجازه داده نمی‌شود و نحوه ی صحیح ورود و خروج وسائل نقلیه طراحی می‌شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-2- بزرگراه

راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست، و در طول های قابل ملاحظه‌ای از آن می‌توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد. برای تأمین چنین وضعیتی، نحوه صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی می‌شود بزرگراه می‌تواند معدودی تقاطع همسطح داشته باشد به شرطی که فاصله تقاطع ها از یکدیگر زیاد (بیش از حدود 5/2 کیلومتر) باشد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)

2-1-3-3- راه عبوری

ادامه راه های برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهرهای معمولاً کوچک و متوسط است به شرط آن که عملکرد عبوری آنها در داخل شهر حفظ شود. برای حفظ این عملکرد، ورود و خروج وسایل نقلیه به آن کاملاً تنظیم و طراحی می‌شود و فاصله تقاطع های همسطح آن از یکدیگر بیش از حدود 5/2 کیلومتر است.
عملکرد:
راه های شریانی درجه 1 را برای فراهم کردن ارتباط سریع بین مناطق دور از هم در شهرهای بزرگ و همچنین اتصال شبکه راه های برون شهری می‌سازند. اگرچه از راه های شریانی درجه 1 برای سفرهای کوتاه شهری نیز استفاده می‌شود، اما نقش اصلی این راه ها فراهم آوردن امکانات جابجائی سریع برای سفرهای دور و نسبتاً دور شهری است.
نقش جابجائی:
در راه های شریانی درجه 1، به نقش جابه‌جایی برتری اصلی داده می‌شود. بنابراین عملکرد اصلی راههای شریانی درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهرهای بزرگ با یکدیگر، و اتصال شبکه راه های درون شهری آنها به شبکه راه های برون شهری. در شهرهای کوچک، راه شریانی درجه1 معمولاً بخشی از شبکه راه های برون شهری به حساب می‌آید که از داخل شهر می‌گذرد. حداکثر سرعت مجاز در راه های شریانی درجه1 بین 70 تا 90 کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود.
نقش دسترسی:
کنترل دسترسی ها اساسی‌ترین مشخصه هندسی این راه هاست. در این راه ها، پارکینگ حاشیه‌ای مجاز نیست. تقاطع های همسطح مناسب این راه ها نیست و اگر ناچار شوند که از این تقاطع ها استفاده کنند. تعداد آنها را کم و فاصله‌شان را از یکدیگر زیاد می‌گیرند. ورودی ها و خروجی ها را محدود نگه می‌دارند و آنها را چنان طراحی می‌کنند که ترافیک ورودی و خروجی موجب وقفه و ترافیک عبوری نشود. کنترل دسترسی ها به نحوی است که می‌توان در طول های قابل ملاحظه‌ای از راه جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد.

نقش اجتماعی:

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید